Метро — важное звено, позволяющее нивелировать транспортные проблемы любого города-миллионника. Самара не исключение. Однако строительство метро в городе сталкивается с проблемами, проекты постоянно «сдвигаются вправо». На этом фоне идет дискуссия о необходимости метро в Самаре. В беседе с «Волжскими новостями» один из главных российских экспертов в области организации транспортной среды и городского планирования, кандидат технических наук, профессор НИУ «Высшая школа экономики», научный руководитель Института экономики транспорта . и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин поделился мнением, при каких условиях система городского внеуличного железнодорожного общественного транспорта будет реально работать. – Михаил Яковлевич, как, по вашему мнению, должно развиваться метро в городе-миллионнике? – Есть условия, которые были определены в мировом метростроении в 60-х годах прошлого века: население в три миллиона человек, плотность населения 50 человек на гектар застроенной площади. Насколько я понимаю, в Самаре таких цифр не наблюдается. Но теория материи и социальная психология — совершенно разные вещи. Есть города, где население настроено дождаться метро. И нет ни одного эксперта или политика, который бы сказал: «Ваши ожидания — ерунда, мы не будем строить метро». Это очень сложный вопрос. То есть теория с ее цифрами и моделями – это одно, а социально-психологическое состояние города – совсем другое. На эту тему есть показательные случаи, например красноярское метро. Я знаю, какие конфликты бывают по этому поводу. Примечателен также случай Нижнего Новгорода. – Сейчас в Самаре действует одна линия, состоящая из десяти действующих станций, а одиннадцатая находится в стадии строительства. Вы как-то сказали, что «если город когда-либо занимался проектами метро, то необходимо продолжать работу в этом направлении». – Дело в том, что ни для одного города одна линия метро не играет никакой роли. Метро – это сеть, состоящая как минимум из нескольких линий, с помощью которой можно было бы решать различные задачи. – Способно ли освоение подземного пространства качественно изменить городскую среду и удовлетворить текущие потребности горожан? – Да, может, если это сеть, охватывающая весь город. Одна-единственная строка ничего не изменит. Это облегчит жизнь некоторой части населения, но не более того. Сеть с множеством линий и ответвлений вполне может изменить городскую среду. – Многие убеждены, что строительство новых станций должно финансироваться федеральным центром (как это произошло в Советском Союзе); местные бюджеты не могут поддержать этот проект. – Решение строить метро где угодно – от Тбилиси и Минска до Самары – было принято на уровне ЦК КПСС. Его готовили в Госплане СССР, в Госстрое Союза. Все метро в России строились за счет даже не республиканского, а союзного бюджета. Другого пути быть не могло. Но городской бюджет совсем о другом. На самом деле очень мало метро в мире строилось за счет городской казны – Лондон, Москва при Собянине. Но это скорее исключение, и речь идет о самодостаточных мегаполисах. – Если есть средства на строительство, какие еще могут быть задержки, мешающие увеличить темпы строительства самарского метрополитена? – Во-первых, это большие деньги. Во-вторых, это всегда очень сложная идеологическая проблема: куда копать, на какую глубину. Есть города, где метро можно разместить неглубоко, 15-20 метров. А есть такие, где есть вода, и нужно спуститься на 80 метров. Специфика застройки, плотность населения в городе, его внутренняя структура (как организована переписка, куда и как часто люди ездят, насколько далеко они находятся от дома) – все играет роль. Во многих городах жилой район соседствует с огромным промышленным комплексом, заводом. Словом, везде она устроена по-разному, как и идеология. Нюансов много, а общих правил, даже самых примитивных, нет, поэтому в большом городе метро крайне необходимо. – В промышленном Куйбышеве метро связывало заводы с окраинами… – В Советском Союзе по-другому не строили, это были типовые проекты 1970-80-х годов. Нынешняя схема расселения и трудоустройства заключается в другом. Необходимо новое, обновленное городское планирование, с анализом дорожного движения и всем, что с этим связано. – Может ли скоростной трамвай стать альтернативой метро? – Теоретически без метро могут обойтись еще миллион городов. Легкорельсовый транспорт намного дешевле. Но повторюсь: без учета социально-психологического настроения населения теоретические соображения мало обоснованы.
Михаил Блинкин, НИУ ВШЭ: «Развитая сеть метрополитена может сильно изменить городскую среду»
0 комментариев